SLATE AIRCRAFT CORP, часть третья "Краш и крах"
SLATE AIRCRAFT CORP, часть первая
SLATE AIRCRAFT CORP, часть вторая
Погрузка-выгрузка пассажиров и грузов должна была осуществляться, без приземления или причаливания, при помощи лифтовых подъёмников. Высота в несколько десятков метров исключала возможные столкновения с наземными объектами. Площадки для погрузки-выгрузки планировалось располагать на крышах отелей.
Лифтовый подъёмник включает в себя пару лифтовых кабин и общий подъёмный механизм, на рисунке ниже поперечный разрез гондолы дирижабля в районе лифтов:
Разбирать устройство не будем, но несколько моментов стоит отметить. Обе кабины лифтов 22, посредством системы блоков и шкивов, подвешены на одном тросе 23, один конец которого прикреплён к корпусу дирижабля 25. У каждой кабины есть свой направляющий трос 35, продетый через проушину с блоком на кабине сбоку, имеющий на конце крюк. При первоначальном спуске кабины крюк зацеплен за проушину, в нижней части кабины, и перецепляется к швартовому устройству находящимуся на площадке погрузки-выгрузки на земле (крыше отеля). Направляющий трос 35, также служит для предотвращения раскачивания кабин лифта и исключает их столкновение при встречном движении.
Кабины лифта могут работать, как независимо друг от друга, так и одновременно (одна вверх, другая вниз — уравновешивая друг друга), с минимально затрачиваемой мощностью двигателей подъёмника. Конструкция подъёмника, так же позволяет автоматически поддерживать, при колебаниях дирижабля по высоте, натяжение направляющих тросов 35 и положение кабин лифта относительно земли.
На фото, одна из двух кабин лифтовой системы дирижабля Слэйта.
Рассмотрим изменения, касающиеся судов большего размера (рисунок ниже), но возможно реализованные в рассматриваемом дирижабле.
В носовом двигательном отсеке, расположены три условных двигателя 57, соединенные цепями 55, с осью 56, центробежного вентилятора 13. Двигательный отсек, для удобного доступа к двигателям, соединён изолированной шахтой 67 с кабиной гондолы. Всё это явно касается судов большего размера.
У баллонета изменена форма, но отличий в работе и его расположении нет. А вот в топливной системе изменения есть, в качестве жидкой части топлива для двигателей, предполагается использовать сжиженный газ.
Баллон высокого давления для сжиженного газа 50, «одет в рубашку» 51, соединённую с «баллоном» дирижабля патрубками 52 и 53. Для прокачки несущего газа (водорода), между «рубашкой» и баллоном со сжиженным газом, в патрубок 53 встроен бловер 54. Таким образом, производится подогрев баллона сжиженного газа для поддержания давления в нем при его использовании. Одновременно, охлаждение баллона сжиженного газа используется для конденсации влаги содержащейся в водороде «баллона» дирижабля. В больших судах, такие «резервуары-фильтры» предполагалось располагать в гондоле по всей длине «баллона» дирижабля.
Трубопровод 47, соединяющий баллон со сжиженным газом 50, с двигательным отсеком, имеет клапан 48. Далее, на оси 56 установлен стартовый двигатель 49, приводимый в действие топливным газом, поступающим из баллона 50 под давлением (Пневмопанк детектед!). Газ, после стартёра 49, через ресивер 43, трубопроводы 45, 46, подается во впускные коллекторы двигателей 57. Излишки газа, через клапан 44 и трубопровод 19, отводятся в топливный мешок баллонета.
Так же, давление топливного газа из баллона 50, подаваемого по трубопроводу 47, предполагается использовать для двигателей-турбин лифтового подъёмника (Ещё раз, Пневмопанк детектед!). «Отработанный» газ отводится в топливный мешок баллонета по трубопроводу 21, наполняя его. Т.е. топливный мешок баллонета, заполняется газом из баллона 50, при этом сохраняется принцип использования двух видов топлива. Такие изменения в топливной системе, делают работу баллонета и управление лифтом дирижабля более гибкими, чем рассмотренная ранее во второй части.
Как уже отмечалось, у компании Слэйта наблюдались серьёзные финансовые затруднения, для привлечения инвесторов необходимо было шоу. Успешный показательный полет, мог реально спасти компанию от банкротства. Поэтому дирижабль в срочном порядке адаптировался к ДВС, а взять за недорого самолётные моторы, можно было буквально через дорогу (ВПП). Напротив эллинга Slate Aircraft Corp, как раз располагались ангары с авиационной техникой.
Четыреста паровых лошадок турбины центробежного вентилятора, заменили на сто пятьдесят лошадок самолётного ДВС типа звезда. Бловер естественно пересчитали под новый двигатель (на фото ниже).
Гондолу оснастили двумя двигателями, один по левому борту перед пассажирским салоном (на фото ниже).
Двигатель маломощный, реверс, возможно реализован механизацией винта, а возможно отсутствует.
Второй, девяносто сильный двигатель,впиндюрили установили в корму гондолы (фото ниже). Он не только помогает в преодолении сопротивления гондолы, но и вносит свой вклад в продвижение дирижабля вперёд. Как отмечалось выше, у основного двигателя большой недобор лошадок.
Всё-таки есть ощущение, что внутри гондолы двигатель примотан проволокой. Возможный донор данного мотора и винта, на фото ниже, этажерочка в правой части фотографии.
Хвостовое оперение так же пришлось переделать, увеличив вылет. И самое главное, отсыпали насыпь перед воротами эллинга! Теперь при выводе дирижабля, не приходится балансировать на склоне насыпи, как это было на фото в первой части.
21 декабря 1929 года, при скоплении жаждущих увидеть первый полет дирижабля носящего имя «The City of Glendale» (чего не сделаешь ради преференций местных властей), случилась авария поставившая крест на компании Слэйта. Дирижабль только начал подъём, на секунду замер и быстро опустился на землю. Из-за превышения давления внутри «баллона» конструкция затрещала по швам и разгерметизировалась, был слышен звук вырывающегося наружу водорода. Обошлось без пострадавших и возгорания.
Причиной аварии назывались, превышение давления внутри «баллона» за счёт нагрева оболочки на солнце и заевший клапан, толи предохранительный (кругляшки по бокам «баллона» примерно над кабиной гондолы, видны на фото), то ли топливный (так же возможно, в результате полностью раздутый топливный мешок баллонета и невозможность компенсации повышения давления).
Судя по всему, отремонтировать «баллон» дирижабля малой кровью не представлялось возможным, а найти инвестора с большой кучей денег, при таком развитии событий и в то время, было просто не реально. Компания закрылась с банкротством, 1931 году все активы компании были проданы.
Новый владелец предпринял безуспешную попытку оживить проект, пытаясь получить господдержку обращением в конгресс. Ниже приведено сравнение характеристик и стоимости дирижаблей SLATE и AKRON с одинаковой кубатурой из данного обращения.
На этом завершаем знакомство с историей постройки цельнометаллического дирижабля Слэйта и его компании SLATE AIRCRAFT CORP.
При написании материала использовалась следующие источники информации: патенты Томаса Бентона Слэйта US1642270A, US1720382A, US1772229A; статьи Slate's Strange Dirigible, A Zeppelin Over Glendale and the Ill-Fated Slate Dirigible Company; материалы сайтов airfields freeman, SLATE AIRCRAFT COMPANY; материалы прессы того времени.
SLATE AIRCRAFT CORP, часть вторая
Погрузка-выгрузка пассажиров и грузов должна была осуществляться, без приземления или причаливания, при помощи лифтовых подъёмников. Высота в несколько десятков метров исключала возможные столкновения с наземными объектами. Площадки для погрузки-выгрузки планировалось располагать на крышах отелей.
Лифтовый подъёмник включает в себя пару лифтовых кабин и общий подъёмный механизм, на рисунке ниже поперечный разрез гондолы дирижабля в районе лифтов:
Разбирать устройство не будем, но несколько моментов стоит отметить. Обе кабины лифтов 22, посредством системы блоков и шкивов, подвешены на одном тросе 23, один конец которого прикреплён к корпусу дирижабля 25. У каждой кабины есть свой направляющий трос 35, продетый через проушину с блоком на кабине сбоку, имеющий на конце крюк. При первоначальном спуске кабины крюк зацеплен за проушину, в нижней части кабины, и перецепляется к швартовому устройству находящимуся на площадке погрузки-выгрузки на земле (крыше отеля). Направляющий трос 35, также служит для предотвращения раскачивания кабин лифта и исключает их столкновение при встречном движении.
Кабины лифта могут работать, как независимо друг от друга, так и одновременно (одна вверх, другая вниз — уравновешивая друг друга), с минимально затрачиваемой мощностью двигателей подъёмника. Конструкция подъёмника, так же позволяет автоматически поддерживать, при колебаниях дирижабля по высоте, натяжение направляющих тросов 35 и положение кабин лифта относительно земли.
На фото, одна из двух кабин лифтовой системы дирижабля Слэйта.
Рассмотрим изменения, касающиеся судов большего размера (рисунок ниже), но возможно реализованные в рассматриваемом дирижабле.
В носовом двигательном отсеке, расположены три условных двигателя 57, соединенные цепями 55, с осью 56, центробежного вентилятора 13. Двигательный отсек, для удобного доступа к двигателям, соединён изолированной шахтой 67 с кабиной гондолы. Всё это явно касается судов большего размера.
У баллонета изменена форма, но отличий в работе и его расположении нет. А вот в топливной системе изменения есть, в качестве жидкой части топлива для двигателей, предполагается использовать сжиженный газ.
Баллон высокого давления для сжиженного газа 50, «одет в рубашку» 51, соединённую с «баллоном» дирижабля патрубками 52 и 53. Для прокачки несущего газа (водорода), между «рубашкой» и баллоном со сжиженным газом, в патрубок 53 встроен бловер 54. Таким образом, производится подогрев баллона сжиженного газа для поддержания давления в нем при его использовании. Одновременно, охлаждение баллона сжиженного газа используется для конденсации влаги содержащейся в водороде «баллона» дирижабля. В больших судах, такие «резервуары-фильтры» предполагалось располагать в гондоле по всей длине «баллона» дирижабля.
Трубопровод 47, соединяющий баллон со сжиженным газом 50, с двигательным отсеком, имеет клапан 48. Далее, на оси 56 установлен стартовый двигатель 49, приводимый в действие топливным газом, поступающим из баллона 50 под давлением (Пневмопанк детектед!). Газ, после стартёра 49, через ресивер 43, трубопроводы 45, 46, подается во впускные коллекторы двигателей 57. Излишки газа, через клапан 44 и трубопровод 19, отводятся в топливный мешок баллонета.
Так же, давление топливного газа из баллона 50, подаваемого по трубопроводу 47, предполагается использовать для двигателей-турбин лифтового подъёмника (Ещё раз, Пневмопанк детектед!). «Отработанный» газ отводится в топливный мешок баллонета по трубопроводу 21, наполняя его. Т.е. топливный мешок баллонета, заполняется газом из баллона 50, при этом сохраняется принцип использования двух видов топлива. Такие изменения в топливной системе, делают работу баллонета и управление лифтом дирижабля более гибкими, чем рассмотренная ранее во второй части.
Как уже отмечалось, у компании Слэйта наблюдались серьёзные финансовые затруднения, для привлечения инвесторов необходимо было шоу. Успешный показательный полет, мог реально спасти компанию от банкротства. Поэтому дирижабль в срочном порядке адаптировался к ДВС, а взять за недорого самолётные моторы, можно было буквально через дорогу (ВПП). Напротив эллинга Slate Aircraft Corp, как раз располагались ангары с авиационной техникой.
Четыреста паровых лошадок турбины центробежного вентилятора, заменили на сто пятьдесят лошадок самолётного ДВС типа звезда. Бловер естественно пересчитали под новый двигатель (на фото ниже).
Гондолу оснастили двумя двигателями, один по левому борту перед пассажирским салоном (на фото ниже).
Двигатель маломощный, реверс, возможно реализован механизацией винта, а возможно отсутствует.
Второй, девяносто сильный двигатель,
Всё-таки есть ощущение, что внутри гондолы двигатель примотан проволокой. Возможный донор данного мотора и винта, на фото ниже, этажерочка в правой части фотографии.
Хвостовое оперение так же пришлось переделать, увеличив вылет. И самое главное, отсыпали насыпь перед воротами эллинга! Теперь при выводе дирижабля, не приходится балансировать на склоне насыпи, как это было на фото в первой части.
21 декабря 1929 года, при скоплении жаждущих увидеть первый полет дирижабля носящего имя «The City of Glendale» (чего не сделаешь ради преференций местных властей), случилась авария поставившая крест на компании Слэйта. Дирижабль только начал подъём, на секунду замер и быстро опустился на землю. Из-за превышения давления внутри «баллона» конструкция затрещала по швам и разгерметизировалась, был слышен звук вырывающегося наружу водорода. Обошлось без пострадавших и возгорания.
Причиной аварии назывались, превышение давления внутри «баллона» за счёт нагрева оболочки на солнце и заевший клапан, толи предохранительный (кругляшки по бокам «баллона» примерно над кабиной гондолы, видны на фото), то ли топливный (так же возможно, в результате полностью раздутый топливный мешок баллонета и невозможность компенсации повышения давления).
Судя по всему, отремонтировать «баллон» дирижабля малой кровью не представлялось возможным, а найти инвестора с большой кучей денег, при таком развитии событий и в то время, было просто не реально. Компания закрылась с банкротством, 1931 году все активы компании были проданы.
Новый владелец предпринял безуспешную попытку оживить проект, пытаясь получить господдержку обращением в конгресс. Ниже приведено сравнение характеристик и стоимости дирижаблей SLATE и AKRON с одинаковой кубатурой из данного обращения.
На этом завершаем знакомство с историей постройки цельнометаллического дирижабля Слэйта и его компании SLATE AIRCRAFT CORP.
При написании материала использовалась следующие источники информации: патенты Томаса Бентона Слэйта US1642270A, US1720382A, US1772229A; статьи Slate's Strange Dirigible, A Zeppelin Over Glendale and the Ill-Fated Slate Dirigible Company; материалы сайтов airfields freeman, SLATE AIRCRAFT COMPANY; материалы прессы того времени.
10 комментариев
P.S. Товарищу, оперативно и аккуратно удалившему масло с полученного мной «бутерброда», приятного аппетита. :)))
Немного лирики по теме…
…