Дерево, как топливо для автомобилей. История Газогенераторов

Наверняка, все видели подобные картинки:



ГАЗ-42

Вот что пишет об этих автомобилях Википедия:

Газогенера́торный автомоби́ль — автомобиль, двигатель которого получает в качестве топливной смеси газ, вырабатываемый газогенератором.

В качестве топлива могут использоваться дрова, угольные брикеты, торф и т. п. Принцип работы газогенератора основан на реакции пиролиза, в которой при высокой температуре твёрдые органические вещества передают свою теплотворную способность выделяющемуся при реакции газу (обычно таким газом является монооксид углерода).

Газогенератор обычно применяется при наличии уже имеющихся ДВС (как бензиновых, так и дизельных) и отсутствии основного жидкого (бензин, солярка) топлива для них.

В Германии во время войны стали делать газогенераторы не только дровяные, но и на брикетах из буроугольной крошки и пыли, так как этого топлива там было достаточно много. Грузовики с газогенераторами ездили не быстро — 20 км в час — на низкокалорийном газе, в который превращались в газогенераторе дрова. В некоторых странах мира и в настоящее время используют такие автомобили (в очень небольших количествах), довольно много их в Северной Корее.

В 1938 г. в зарубежной Европе насчитывалось около 9 тыс. автомашин, работавших на газогенераторном горючем. К 1941 г. это количество увеличилось почти в 50 раз. В том числе в Германии их число достигло 300 тыс.
Первое в СССР испытание автомобиля на шасси ФИАТ-15-тер с газогенераторной установкой В. С. Наумова состоялось в 1928 году. В 1934 году проведён первый испытательный пробег газогенераторных автомобилей по маршруту Москва — Ленинград — Москва, в котором участвовали ГАЗ-АА и ЗИС-5 с установками, спроектированными в НАТИ[1].

В СССР в 1936 г. было принято постановление СНК СССР о производстве газогенераторных автомобилей и тракторов.
В 1936 году выпущена первая партия газогенераторных грузовиков ЗИС-13, а затем — ЗИС-21 и на Горьковском заводе — ГАЗ-42. В начале 1941 года выпускались работавшие на древесных чурках газогенераторные установки для автомобилей ЗИС, тракторов ЧТЗ и ХТЗ. Они имели существенные недостатки: небольшую мощность, значительный расход металлов, заводские дефекты, приводившие к большим простоям.

ЗИС-13 видел лично на Мосфильме. Увы автомобиль так и не удалось поставить на ход.

Тему решил создать, наткнувшись на любопытную книгу Токарева «Газогенераторные Автомобили» http://www.torrentino.com/torrents/443774

Очень советую хотя бы просмотреть, потому что книга вызывает определенный технический интерес.

Пока искал информацию о старинных газогенераторных автомобилях, наткнулся на сайтик компании, которая выпускает газогенераторы и сегодня. http://www.gazogenerator.ru/

Советские грузовики с газогенераторами.

Подробнее об автомобилях с газоанализаторами в СССР (с ):



ЗИС-13



Газогенераторный ЗиС-21 производства УралАЗа

Реставраторы рассказывают, что главные отличия ЗИС-21 от ЗИС-13 — крылья упрощенной конструкции и цельнодеревянная кабина.

Газогенераторный автомобиль, автомобиль, двигатель которого работает на газе, получаемом из твёрдого топлива в газогенераторе, смонтированном на его шасси. В СССР работы по созданию Г. а. были начаты в 1923, серийный выпуск Г. а. (ЗИС-13) был освоен в 1938. ЗИС-13 производился с середины 1936 г. до середины 1938 г.Степень сжатия двигателя ЗИС-13 была повышена до 7,0. Для зажигания служило магнето. Мощность не превышала 48 л. с., а наибольшая скорость — 45 км/ч. Машина получилась тяжелой (3850 кг), а ее грузоподъемкость составляла лишь 2500 кг. Расход древесных чурок достигал 80-85 кг/100 км, а запас хода-90 км. Розжиг газогенератора занимал 7 — 9 мин. С него и пошло, последующие модели отличаются обычно упрощённой конструкцией, очевидно в связи с войной. В качестве топлива для Г. а. используются древесные чурки (преимущественно твёрдых пород, влажностью 20—25%) либо бурый уголь. Возможно применение древесного угля, торфа, полукокса, антрацита и др. Г. а. предназначены для эксплуатации в районах, отдалённых от мест производства жидкого топлива. Г. а. широко применялись во время Великой Отечественной войны 1941—45, когда ощущался острый недостаток жидкого топлива для нужд автомобильного транспорта.
Газогенераторная установка автомобиля состоит из газогенератора, очистительно-охладительного и газосмесительных устройств.
При работе на генераторном газе двигатель развивает значительно меньшую мощность, чем при работе на бензине, из-за меньшей теплоты сгорания газовоздушной смеси [2,4—2,5 кдж/м3 (580—600 кал/м3)] по сравнению с бензо-воздушной [3,5—3,6 кдж/м3 (830—850 кал/м3)]. Эти потери мощности могут быть частично компенсированы повышением степени сжатия двигателя (в связи с меньшей склонностью генераторного газа к детонации), а улучшение динамических качеств автомобиля может быть достигнуто изменением передаточного отношения главной передачи.
Относительно большая масса газогенераторной установки (примерно 350 кг) снижает полезную грузоподъёмность Г. а. Г. а. на базе автомобиля ЗИЛ-164 (грузоподъёмность 3500 кг, мощность двигателя 47 квт) расходует на 100 км пробега 100—140 кг берёзовых чурок влажностью 25%

Как мне кажется, на автомобиле ЗИС-13 впервые появилось 12-ти вольтовое напряжение бортовой сети, до этого везде было 6 вольт. Так как пришлось использовать более мощный стартер. Степень сжатия была повышена аж до 7-ми единиц. У двигателя ЗИС-5 степень сжатия была 4,7.

Рейсовые автобусы с газогенераторами.

С 1941 по 45, по крайней мере в Москве ходили рейсовые автобусы оснащенные газогенераторами. Информация с http://moskva.ruz.net/lib/3/1.htm

… в 1937 г. началось сооружение корпусов четвертого (ныне второго) парка на Дангауэровке (шоссе Энтузиастов) на 200 мест. Этот парк с 50 автобусами ЗИС-16 был введен в эксплуатацию в марте 1941 г. Он был рассчитан на эксплуатацию машин с газогенераторными двигателями.

Нехватка бензина заставила ввести на ряде линий движение на газогенераторном топливе. Такие эксперименты проводились перед войной, когда в 1939-40 гг. три машины работали на светильном газе. Первая партия газогенераторных автобусов выпущена на линию в конце августа 1942 г. Сзади к автобусу присоединялась двухосная тележка с газогенераторной установкой, из которой по шлангу в мотор поступал газ.

Тут попадаются и другие сведения, то что газогенератор находился в салоне.

Кондуктор в таких автобусах по совместительству работал еще и кочегаром. Зато зимой пассажирам было не холодно. Возможно автобусы делали и так и так. Эти установки работали как на торфе, так и на чурках (на 100 км… нужно было 100 кг. чурок), которыми установки заправлялись на конечных станциях. 5 машин ЗИС-1б работали на сжиженном газе от баллонов, установленных под кузовом. Первый такой автобус стал курсировать 18 сентября 1942 г. по линии Киевский вокзал — Сетунь. В конце 1943 г. в Москве курсировали 48 газогенераторных машин.

В феврале 1945 г. начались работы по восстановлению автобусного хозяйства — проводился капитальный ремонт машин, возвращенных армией или находившихся в консервации в автобусных парках. В течение 1945 г. ЦАРМ и авторемонтные заводы Москвы провели капитальный ремонт 403 машин ЗИС-8 и ЗИС-16. Все газогенераторные двигатели были заменены на бензиновые.

Это ЗИС-8, фоты лучше пока не нашел, но все хорошо помнят этот автобус по фильму «Место встречи изменить нельзя.



А такими были ЗИС-16.



И наконец

Легковые автомобили с газогенераторами

В Германии.

Прежде всего хотел бы упомянуть о культовом фашистком Кюбельвагене, детеще великого Фердинанда Порше. На удивление и такие автомобили выпускались с газогенераторами.



К сожалению об этих автомоилях больше информации не нашел. Так же с газогенераторами выпускались более известные Жуки. Собственно базы у Кюбельвагенов и Жуков были одни и те же.



Надо сказать что немцы даже танк с газогенератором сделали.



В СССР

В СССР был создан автомобиль ГАЗ-М1Г. Сколько было сделано машин доподлинно не известно. Я слышал много версий, от 1 до 100.

Вот даже нашел технические характеристики на http://avtoarhiv4ik.ru/news/2010-01-02-233

Газогенераторный легковой автомобиль ГАЗ-М1Г на базе ГАЗ-М1, сконструированный бригадой специалистов научного автотракторного института (ИДТИ) под руководством А.И. Пельтцера. Опытный образец машины был собран в московском таксомоторном парке N92. Газогенераторная установка находилась в заднем выступе кузова, а впереди, под удлиненным капотом двигателя, стоял охладитель газа. Топливом служили дровяные чурки. Розжиг газогенератора и пуск двигателя занимал 5-6 минут.

В сентябре 1938 года на этой машине А.И. Пельтцер, А.Н. Понизовкин и Н.Д. Титов установили на дистанции 5000 километров всесоюзный рекорд скорости для газогенераторных автомобилей — 60,96 км/ч, превышавший мировой рекорд.

Год постройки — 1938; число мест — 5; двигатель: тип — четырехтактный, газовый, число цилиндров — 4, рабочий объем — 3285 см3, мощность — 37 л. с./26 кВт при 2800 об/мин; число передач — 3; главная передача — конические шестерни; размер шин — 7,00-16 дюймов; длина — около 4700 мм; ширина — 1770 мм; высота — 1775 мм; база — 2845 мм; колея — 1435 мм; масса в снаряженном состоянии — 1600 кг; запас тофива — 70 кг (на 200 км); наибольшая скорость — 70 км/ч.