Дирижабли. часть 2.

Немного про управляемость дирижаблей.

Дирижабли «Парсеваль II» и «Чайка».


Что такое управление дирижаблем? Это возможность изменять его скорость, высоту, курс, дифферент и наклоны.

Изменение высоты полета достигалось сбрасыванием баласта, стравливанием части аэростатического газа, или дополнительным заполнением газом из балонов, а так же путем изменения обема камер с аэростатическим газом. В некоторых небольших пределах высоту пожно было менять аэродинамическим способом, то есть меняя угол атаки корпуса дирижабля по отношению к набегабщему потоку воздуха можно было или несколько подняться или опустится.

Дирижабль №5 Сантос-Дюмона — 1901


Управление по тангажу, то есть продольное, осуществлялось как с помощью аэродинамических рулей, так и спомощью перекачки газа из расположенны вдоль корпуса отсеков оболочки, или, как это было сделано в цеппелинах, перемещением специального свинцового груза вдоль дирижабля.

LZ-1 первый в мире жесткий дирижабль.

Каркас был сделан из алюминия, позднее использовали более прочные сплавы. Вес каркаса 4.5 тонны, 100 кг свинца перемещалось для тангажного управления. Объем аэростатического газа 11.3 тысячи кубометров.

Управление по курсу, осуществлялось с помощью аэродинамических рулей или с помощью разнотяги двигателей если их было несколько. Надо заметить, что эффективность аэродинамических рулей на небольших скоростях до 30 км/час, невысока, что создает дополнительные трудности в управлении при причаливании или старте дирижабля.

Устойчивость к боковым наклоном достигалось разведением по вертикале центра тяжести дирижабля и центра аэростатической подъемной силы. Таким образом они действовали на вертикальную ориентацию аппарата, стаблизируя ее.

Дирижабль на военной службе — конвой каравана.


Дирижабли при всей своей привлекательности были довольно опасным видом транспорта, очень многие дирижабли потерпели крушения. Причин тут несколько. Это и плохая инжинерная подготовка конструкторов, это и неразвитые технологии и плохое качество материалов. Так как дирижабли довольно дорогое устройство и мало кто мог позволить себе строительство экспериментальных образцов и многочисленные испытания, то как правило, постоенные дирижабли быстро сдавались в экстплуатацию.

Американский мягкий дирижабль «Morell»

Яркий пример — 150 метровая оболочка без перегородок защищающих от перетекания газа, надо ли говорить что далеко он неулетел и был всего один полет? :)

Первый английский дирижабль «Nulli Secundus»

Дирижабль не смог противостаять ветру и сломался в первом же полете, после починки и пары полетов был уничтожен ветром окончательно.

В то же время присутствовала нездоровая конкуренция, когда стремились постоить быстрее и дешевле конкурентов, за что и поплатились. Так в 30 годах были построены несколько крупных дирижаблей в германии фирмой «Цеппелин», два гиганских R-100 и R101 в Великобритании, еще крупнее «Шекон» и «Акрон» в америке.

Английские R-100 и R-101.


Американский дирижабль-авианосец ZRS-4 «Akron»


Те причины о которых я писал выше, привели в скорым катастрофам четырех самых крупных дирижабля: «Акрон», R-101, «Мекон» и наиболее знаменитый LZ-129 «Гиденбург». Тем самым надолго подорвав веру в это транспортное средство.
Остатки английского R-101


Дирижабль Мекон.


Фото Гиденбурга уже было, так что пропущу. :)

Тем не мение, использование дирижаблей не прекращалось до сего дня. Так например во время второй мировой войны, Сша очень активно их использовали, их было несколько сотен и они отлично справлялись с охраной морских границ, конвоированием караванов судов и защитой их от подлодок, с чем они справлялись лучше самолетов.
В послевоенное время дирижабли продолжали свою службу, технология позволила создавать надежные и почти безопасные дирижабли. Пик послевоенного строительства пришелся на 57 год, когда в америке несли службу более 40 дирижаблей большого размера, использовавшиеся как в военных, так и научно-исследовательских целях.
Так на вооружения поступили несколько дирижаблей раннего радарного обнаружения, имевшие на борту парабалические антены более чем 12-и метрового диаметра и всю необходимую апаратуру, а в те времена это была действительно тяжелая техника.

Но прогресс в авиастроении, появление крупных самолетов и прогресс в радиоэлектронике, сильно уменьшивший размеры апаратуры, вскоре позволил взять на себя самолетам и вертолетам все функции дирижаблей, к тому же самолеты были дешевле и проще в обслуживании. Поэтому последний полет военно-морского дирижабля США состоялся в 62 году, после чего дирижабли разобрали и законсервировали, а в 77 вообще закрыли это отделение служебной авиации.
Тем не мение многие фирмы производят дирижабли для развлекательных и рекламных целей, так же существовали и существуют проекты грузовых и грузо-пасажирских современных дирижаблей.



Некоторые из них довольно впечатляющие, чего только стоит вот такой проект советского атомного дирижабля. :)



Ну и напоследок несколько интересных рисунков.




И вот такая современная концепция.


В принципе на эту тему можно говорить очень долго, но в сети много специальных сайтов посвещенных воздухоплаванию, а так же есть книги, как по конструкциям, так и по истории дирижаблей, так что на этом я остановлюсь.
Спасибо за внимание! :)