"Посуху аки по морю" . Альтернативные источники энергии.

Как известно, с незапамятных времен сила ветра, с успехом использовалась для передвижения судов по воде. Затем, как только для перемещения по суше была изобретена колесная повозка, то вскоре умные люди придумали как приспособить к ней паруса, и на равнинной местности при сильных ветрах повозки те перемещались даже быстрее тех кораблей, что плыли по воде.

Так, археологи при раскопках храма Птолемея около Мединет, обнаружили остатки древнего сухопутного парусника, изготовленного для египетского фараона Аменехмета III (1849-1801 гг. до н.э.) Ладья была установлена на четыре деревянных колеса. На две четырехметровые мачты натягивались цветные паруса. Надпись на базальтовой плите гласила: «Фараон путешествовал отсюда через пустыню к Мединет в парусной ладье, движимой ветром».

Около 550 г. лянский император Люань в своей книге “Учитель Золотого зала”, описал повозку с парусом, которая могла перевозить 30 человек и за день покрывала расстояние в несколько сотен ли.
Как зафиксировано в хронике, в 610 г. для императора Ян-ди из династии Суй была построена большая парусная повозка с несколькими комнатами и двумя палубами, которая могла везти до сотни людей.

***

Что касается нашей страны, то упоминание об использовании паруса для перемещения уже даже не повозок а – водных суден говорит нам, что это произошло в 907 г. при походе князя Олега, выступившего в войне против греков. По свидетельству летописца, у Олега в этом походе было около двух тысяч ладьей с воинами. Когда Олег приблизился к Царь-граду, тогдашней столице Византийской империи, то греки замкнули гавань и заперли город. Войско Олега высадилось на берег и направилось к столице сухопутным путём. Олег приказал поставить свои ладьи на колёса, поднять на них паруса и при попутном ветре двинулся к городу.



Тысячи ветровых повозок, наполненных вооружёнными людьми, привели греков в ужас. Они выслали к Олегу своих послов, которые умоляли русского князя не губить города, соглашаясь принести Олегу дань, которую он сам назначит. Этот поход Олега закончился очень выгодным для Руси мирным и торговым договором с греками.

***

В Европе такого рода сухопутно-парусное сообщение возникло на равнинных морских побережьях Голландии и Нидерландов.
400 лет назад в Нидерландах произошел эпизод, которому суждено было стать точкой отсчета истории целого вида спорта. Зимой, когда многочисленные каналы в Голландии покрываются коркой прочного льда, жители передвигаются по ним на коньках. Естественно, в XVI веке, когда не было автомобилей, они делали это особенно часто. Так вот, одна домохозяйка вышла с корзиной на лед, направляясь за покупками. Внезапный порыв ветра раздул ее пышные юбки, превратив их в парус. В результате дама, пожертвовав некоторыми приличиями, домчала до базара много быстрее своих товарок.

Изобретательные голландцы поняли, что этот способ следует внедрить. Они поставили на деревянные полозья платформу, а сверху водрузили простейший парус. Так родился буер. Первый ледовый парусник назвали «Линдой», увековечив таким образом имя отважной дамы.


Уже через несколько лет после описанного эпизода на льду каналов во Фландрии разыгрывались буерные состязания на скорость. И скорость эта по тогдашним временам была весьма существенной — около 40 километров в час. Достаточно сказать, что понадобилось три столетия, прежде чем рекорд был побит. Случилось это в Америке, на реке Гудзон.
В 70-х годах прошлого века там среди потомков голландских переселенцев приобрели популярность гонки на буерах. «Гудзоновский ледовый клуб» учредил большой приз победителю.


Пришлось и установить строгие правила. Дело в том, что хозяева судов стали набирать на свои буера экипажи из числа лихих завсегдатаев портовых пивных. В перерывах между соревнованиями команды, войдя во вкус, стали использовать буера для пиратских набегов на баржи с товарами, зимовавшие на Гудзоне, а потом и на домики прибрежных фермеров, где их особенно интересовали винные погреба. Скорость, с которой злоумышленники удирали, увозя на буерах награбленное, не фиксировалась, но, вне всяких сомнений, она превышала рекорды, показанные на дистанции Гудзоновского клуба. Конец делу положил обычный судья, определяющий кары для уголовных преступников…
***

Любопытно, что эти самодвижущиеся ветровые экипажи тоже пришлись особенно по душе голландцам.
Так, сильные постоянные ветры, дующие с моря, натолкнули голландского математика Симона Стевина (1548-1620 гг.) на мысль создания таких повозок… Заручившись поддержкой принца Оранского, Стевин в 1600 г. построил сухопутный парусник, прозванный «гаагским чудом». Построив еще несколько подобных экипажей, Стевин организовал даже регулярное сообщение на голландском побережье между городами Шевенингемом и Петтеном, отстоящими друг от друга на расстоянии 60 км. Повозки вмещали до 20 человек и при хорошем ветре их скорость передвижения достигала 30 км/ч. Принц Мориц Оранский в 1600 году приказал построить два сухопутных корабля. Раздув паруса, он мчал по пляжу наперегонки с другой яхтой.



Любимым развлечением принца было, взяв на борт придворных дам, неожиданно съехать с песчаного берега на мелководье! А после того как голландцы в морском бою взяли в плен испанского адмирала Мендозу, любезный принц и его прокатил по берегу, чтобы адмирал, так сказать, привыкал к новой для себя сухопутной жизни… Поэт и хроникер Гуго ван Гроот так описывал придворные соревнования: «Когда ветер благоприятствует, яхты под водительством принца и его соперников несутся с такой скоростью, что нет возможности различить ни кормчего, ни пассажиров...» Поэт не упоминает имени победителя, но, видимо, принц редко оказывался вторым.


Еще один тип ветровой колесницы появился в 1826 году, когда англичанин Джордж Покок пристегнул тележку к воздушному змею и стал курсировать между Лондоном и Бристолем со средней скоростью 30 километров в час; это превосходило достижения почтовых дилижансов. Новинка быстро привилась во многих странах.
У карет, запряженных воздушными змеями, было куда больше недостатков, чем достоинств: они то и дело норовили свернуть с проторенной дороги, а змеи бессильно падали наземь. Тем не менее состязания во Франции проводились еще не однажды. Любопытная деталь: в 1903 году эти гонки выиграл Луи Блерио, в будущем один из «отцов» авиации.


Позже эти ветроходы использовались в Европе и для перевозки войск и военных грузов. Испанский адмирал Франциско Медуоза в своей исторической хронике упоминает о применении таких парусников в армии принца Вильгельма I.
Популяризатор и изобретатель Вилькинс писал о своих парусных повозках то, что на них перевозилось «от 5 до 10 человек на расстояние 130-200 км …и двигались они со скоростью около 60 км в час…» Понятно, что в XVII- XVIIIвв.такая скорость не была свойственна тогда ни одному из существовавших видов транспорта. Однако такие ветросиловые повозки мало совершенствовались. Исключения составлял Вилькинс. Он приспособил к экипажу ветряную мельницу и паруса прибрели способность поворачиваться при всяком изменении ветра, что обеспечивало большую силу давления ветра на парусные полотнища. В безветрие или вдали от побережья в парусные повозки впрягали пару лошадей, которые и вывозили пассажиров на открытые участки пути.



Идея была не нова. Еще в XV веке итальянец Вальтуриа построил такую тележку с двумя мельничными крыльчатками. Медленно вращаясь, они передавали крутящий момент на колеса повозки, Но он пошел дальше. При сильном ветре крыльчатки, помимо вращения колес повозки, заводили еще и сильную пружину. При безветрии она сообщала экипажу поступательное движение. Медленнее пешехода двигалась такая повозка, но все-таки двигалась, и без помощи лошадей!

***



К примеру, в США на территориях, занятых необозримыми луговыми равнинами и прорезанных рельсовыми линиями, широко использовали такие ветропарусние тележки, созданные изобретателем Бескомом. Они курсировали на Канзасо-Тихокеанской ж. д., развивая скорость до 45 км в час, а при сильном ветре до – 60! Новые тележки имели 4 колеса диаметром 75 см, длина их составляла 1,8 м, а вес – 250 кг. Паруса располагались на двух мачтах и достигали от 4,2 до 4,5 м длины при площади 7,5 квадратных метров – каждый. Высота главной мачты равнялась 3,3 м.



Наблюдателями отмечено, что когда парусный вагон приобретал скорость более 60 км в час, то он двигался быстрее ветра! Наилучшим режимом для перемещения вагона являются попутный и боковые ветры. При встречном ветре возникают проблемы и приходится переходить на ручной механизм, ожидаяя изменения угла направления встречного ветра, который хотя бы на 5-10 градусов отличался от направления движения экипажа. Такие вагоны в значительной степени экономят труд рабочих, перевозя их и их инструменты, и оборудование к местам ремонта.



Вероятно, давно пришла пора назвать все эти малые подручные средства передвижения по рельсам (тележки, повозки, экипажи и вагончики) одним общим словом – дрезина.
Немецкий барон Карл фон Дрез (1785-1851) к 1839 г. он создал дрезину. По инженерно — конструкторской задумке дрезина была проста: она состояла из легкой рамы на четырех колесах с небольшой платформой для скамейки с подножкой, на которой помещались два-три человека. Сзади находились рабочие, которые вращением рукояток зубчатого механизма приводили дрезину в движение. Отметим, что скорость этот агрегат развивал необычно большую – до 50-70 километров в час. В народе ее прозвали «Крути Гаврила». Такой труд не вызывал особого оптимизма и путейцы порой прибегали к дедовским способам – передвижения с помощью паруса, поставленного на дрезину.



Дж.Хиггенс, английский писатель в своем самом лучшем произведении «Штормовое предупреждение» в небольшом отрывке так подчеркнул спасательную роль парусной дрезины: «Рив держал одной рукой штормовой фонарь, но он лишь подчеркивал тьму. Дождь шел неослабно и ветер дул с такой силой, что не было сомнения, что он сорвет парус с дрезины. Другой рукой он управлял парусом. Дождь каскадами сбегал по плащу. На полпути ветер вырвал штормовой фонарь, и он завершал дорогу в темноте».



Другой корреспондент писал: «Эта странная рельсовая примитивная дрезина под парусом разъезжала по американской железной дороге «Балтимор и Огайо Рэйлроуд» с конца 1839 г., и пользоваться ею можно было лишь при попутном ветре. Однажды «капитан» забыл затормозить в конце пути, и «судно» врезалось в насыпь».











Выше названные примеры позволяют нам предположить, что русские инженеры путей сообщения (П.Мельников, Н.Крафт и Д.Журавский), побывавшие в США в 1840-е гг. не только видели эту «парусную технику», но и могли на ней не раз прокатиться. И эту полезную и нужную вещь они применили у себя при строительстве первой ж.д. магистрали Петербург – Москва.



Необходимость такого оперативного средства передвижения с помощью дрезины по этой дороге ни у кого не вызывала сомнения. Вспомним, что всё строительство этой главной ж.д. линии страны являло собой протяжённейшую стройку в 650 км. Строились её участки одновременно. Вся линия была поделена между инженерами-руководителями строек на 11 участков по 55–60 км длиной, а те в свою очередь делились на дистанции по 10–12 км. Паровозы долгое время не привозились. Общаться и оперативно руководить работой можно было передвигаясь на конных повозках и просто верхом на лошадях по шоссе, которое шло параллельно ж. д.



Однако это шоссе от Чудово до Бологого отходило далеко в сторону Новгорода, а редкие проселочные дороги оставляли желать лучшего. Вот и был с разрешения начальства введен на время постройки и рабочего движения этот необычный вид транспорта. Именно на таких «парусниках» и ездили инженеры, чтобы решать производственные вопросы и просто для общения – в гости друг к другу.



Нельзя не вспомнить и более поздний уникальный пример использования парусных транспортных средств в Первую мировую войну. Это произошло на территории Аравийского полуострова (ныне Израиль) в 1916 г. В германских войсках ощущалась острая нехватка в паровозах для передислокации войск. Тогда немецкие военные инженеры, учитывая наличие сильного попутного ветра, установили брезентовые паруса на плоские платформы для перевозки солдат по линии Хайфа-Афула ( почти 35 км) и проблема была успешно решена. Этот факт вошел в историю воинских перевозок как «парусный поезд» (ракевет амифрас).

А это уже Вторая Мировая



В заключение, покажу примеры использования силы ветра в… тачках, перевозимых одним человеком.









Всё! Лимит количества знаков вышел :(