История старых вещей

Фотографий бы побольше, ваших коллажей!

почему коллаж? это вроде натюрморт

Наган — штука хорошая. В российской армии под него был сделан свой патрон 7,62х39 (на фото он второй, а вот первый — так называемый «русский револьверный») в результате русский наган стал 7-ми зарядным. Вообще конструкция нагана считается самой удачной в мире для револьверов — рама цельная — лишена шарниров и барабан сидит жестко. А самое приятное — это конструкция спускового механизма — отсутствует провал спускового крючка после срыва курка с шептала в результате поразительная точность — кстати этот механизм почти без изменений перекочевал в спортивный револьвер ТОЗ-36, а он считается одним из лучших спортивных в мире. Правда перезаряжать наган довольно медленное мероприятие, каждую гильзу необходимо вытолкнуть шомполом. Кстати на вашем натюрморте травмат или пугач (судя по свежему клейму Вятских Полян)? А появление нагана 7 ноября довольно символично.

Чей-то фото не пролезло с первой попытки

Был такой наганчик в детстве… немного ржавый конечно… за 5 рублей купил… и два патрона, так и не стрельнул ни разу(самопалы были понадежнее)… потом поменялся на мопедные колеса наверное в то время ценность колес была выше для меня....:)))...+

Интересный пост. Спасибо.

Только Красная армия пишется с большой буквы. Исправьте, пожалуйста.

Нее… потёртый надо, рабочий… этот на нафталиненый всю картинку портит.

Да и какой то он больно ладный, держал в руках 32 года… корявый, грубый весь вкривь вкось, но звездочки на каждой финтифлюшке))

Слегка продолжу

«Вчера около 11 часов экскурсовод Сидоров
захватил автобус с туристами и 8 часов
удерживал их в заложниках, рассказывая
несчастным историю родного края…
Сообщение в газете

Историю велосипеда начинается от изобретения колеса. На доске с двумя колёсами уже можно было спустится с горы как на самокате. В Древнем Риме после изобретения зубчатого колеса придумали самоходные колесницы. Поскольку это было настолько давно, что подлинные исторические описания отсутствуют, то будем считать, что велосипед также ценен для истории, как колесо.

Велосипед Леонардо Да Винчи
Некоторые полагают, что итальянский изобретатель и художник Леонардо да Винчи изобрёл специальную тележку, приводимую в действие мускульной силой человека. Полагают, что эскиз экипажа с рулём, педалями, седлом и колесами одинакового размера, очень напонимающего современный велосипед, также приналежит великому изобретателю. В 1685 году часовой мастер Стефан Фарфлер в Нюрберге создал трехколесную конструкцию велосипеда, в котором с помощью шестерёнок, как в часовом механизме, передавалась мускульная сила рук на колёса.

Велосипед, каким мы его знаем теперь стал, впервые был собран мастером Е. Артамоновым из Нижнего Тагила. На его велосипеде педали находились на переднем колесе. Сзади было установлено маленькое колесо для повышения устойчивости. По существующей легенде он на этом велосипеде проехал из Нижнего Тагила до Петербурга, а потом до Москвы.

С 60-х годов XIX века велосипед стал использоваться не только для путешествий, но и для соревнований. Первые велогонки состоялись в 1869 г. Участники на деревянных велосипедах проехали 120 км между Руаном и Парижем. В России впервые соревнования на велосипедах провели на Московском ипподроме 24 июля 1883 года.

Почему же колесной тележке дали название «велосипед»? На латинском языке «pedis» — «ноги», а «velox» означает «быстрый», то буквально велосипед переводится как «быстроногий».

Велосипед Ариель
Первые велосипеды с большим колесом спереди— «Ариэль» выпустили в Англии в 1872 году. В колёсах начали ичспользовать спицы из металла, благодаря чему получилась причудливая конструкция в виде «паука». У отдельных экземпляров вес достигал 35 кг, а диаметр переднего колеса мог превышать два метра. Однако и на таком «мастодонте» умудрялись путешествовать на значительные расстояния, например из Петербурга в Москву.

В России появление велосипедного движения, как массового явления в светской жизни, связывают с 70-80 годами XIX столетия. Вероятно, это обусловлено усовершенствованием конструкции велосипеда. «Безопасный велосипед» с колесами одинакового размера был изобретён Дж. К. Старли в 1884 г, которого можно считать прадедушкой современного велосипеда.

Датой рождения российского велотуризма можно считать 1882 год, когда семеро велосипедистов из Петербургского велообщества совершили поход на 270 вёрст к водопаду Иматра в Финляндии. Эту дату в истории и принято считать вехой организованного туризма в России. В том же году Ю. Блок издает в Москве книгу «Велосипед».

Поручик Г. Мартос в 1889 г. самостоятельно проехал от Петербурга до Лондона за 52 дня 5 тысяч верст. С тех пор продолжительные велопробеги стали совершаться достаточно часто. В газетах писали о путешествиях Москва-Рим (1895), Петербург-Париж (1893), Архангельск-Севастополь (1896). Интерес к велосипеду в России продолжал расти, и в различных городах возникают велосипедные клубы и кружки: в 1884 — в Москве, в 1886 — в Риге, Екатеринбурге и Варшаве, в 1887 — в Севастополе, Харькове и т. д. В 1892 г. их уже насчитывалось 28. Начали выходить иллюстрированные журналы.

Путешествующих на велосипедах на дальние расстояния становилось все больше, и в Санкт-Петербурге 4 марта 1895 г. возникло Общество велосипедистов-туристов. Его отделения также находились в Киеве, Москве, Риге и других городах. Создание Общества было вызвано отчасти и тем, что возросли разногласия в старых организациях любителей путешествий и спортсменов. В обществе много внимания уделялось групповым поездкам по новым маршрутам. Существовала строгая иерархия. Все участники поездок подчинялись командору (руководителю группы), который обычно ехал впереди колонны. Обгонять его никому не разрешалось. Многодневные путешествия несколько отличались от современных походов. В связи с плохой экипировкой (не было багажников, палаток и т. д.) участники были привязаны к постоялым дворам и гостиницам, что значительно уменьшало романтический ореол путешествий.

В 1895 г. отечественная промышленность заметила как трудно велосипедистам было доставать велосипеды, которые нужно было за немалые деньги везти из-за границы, и велосипеды начали производить в Риге и Москве.

В XX веке велосипед получил одинаковыё колеса с пневматическими шинами, свободный ход и цепную передачу к заднему колесу. Велосипед был популярен среди интеллигенции. Почетным членом Московского и Санкт-Петербургского велосипедных обществ был Лев Толстой. Увлекались велосипедными прогулками К. Циолковский, физиолог И. Павлов, композитор С. Танеев.

В 1911-1913 годах Панкратов Онисим Петрович на велосипеде объехал вокруг света. В июне 1911 года он покинул Харбин, пересек Сибирь, доехал до столицы Российской империи. Через Европу он попадает в Англию, где садится на пароход и отправляется в Северную Америку. После пересечения континента он появляется в Японии и 28 июня 1913 г. в Харбине завершает своё путешествие. За своё кругосветное туристическое путешествие он получил бриллиантовую звезду от Международного союза велосипедистов.

Из-за очень выской стоимости (около 200 рублей) велосипед так и не смог завоевать уважение у всего народа. И вначале XX века был вытеснен другими экстремальными увлечениями. В 1896 г. Генри Форд созал первую удачную модель автомобиля. Хорошо известно, что всему прекрасному всегда приходит конец. У людей появилась новая «игрушка» — четырехколесный друг под названием «автомобиль». Эта повозка не требовала физических усилий, и постепенно велосипедные путешествия стали уходить в небытие, а в период войн и революционных бурь клубная деятельность по понятным причинам прекратилась вовсе.»

Вот такая интересная «реклама» :)

Из прошлого в настоящее.


Паровоз и два вагона (грузовой и пассажирский) находятся на территории Санкт-Петербургского техникума железнодорожного транспорта, которому в этом году исполняется 105 лет. Раньше техникум располагался в небольшом деревянном 2-х этажном здании на ул. Дудко, но оно не сохранилось. Современный корпус построен в 1903 году. Если заглянуть в его окошки — можно увидеть ещё несколько вагонов (как они их туда загоняли???).
А улица Дудко — это сегодня единственная в Петербурге улица, посредине которой пролегает действующий железнодорожный путь, соединяющий два бывших Александровских завода – механический и вагоноремонтный.

Краткая история керосиновой лампы…

Львовский жестянщик — Адам Братковский сконструировал и смастерил первую в мире керосиновую лампу в 1853 году – это было сенсационное событие. Керосиновые лампы сегодня используют разве что в декоративных целях, хотя когда-то этот простой и экономичный источник света в мгновение ока завоевал всю Европу и Россию и мигом вытеснил свечи и масляные светильники.

Изобретению главного светильника второй половины XIX века предшествовала сделка Петра Миколяша – предпринимателя, владеющего крупнейшей аптекой Львова, – и двух ушлых дельцов из Дрогобыча, которые уговорили аптекаря купить дистиллят, якобы для перегонки его в дешевый спирт. Это задание и получил лаборант Миколяша – Ян Зех, который вместе с коллегой Игнатием Лукасевичем проводили дни и ночи в экспериментах над нефтепродуктами. Ян Зех первый в мире получил керосин. Первая керосиновая лампа появилась и горела в витрине аптеки Петра Миколяша…

Ян Зех, вдохновившись своим успехом, открыл собственный магазинчик, который продавал керосиновые светильники. Уже в 1854 году его маленькая компания продала 60 тонн керосина! Вскоре лампы от Зеха стали продавать в Австрии и Пруссии.

Любителям кофе…


Бедуинская кофемолка

Довольно долгое время кофейные зерна и не мололи вовсе, а вымачивали или просто варили целыми. Пальма первенства в деле помола принадлежит арабам-кочевникам – бедуинам, которые одними из первых распробовали кофе и поняли, как его готовить.

Эстетами и гурманами они не были, их вполне устраивал довольно грубый помол, который получался после растирания зерен кофе в сосуде при помощи песта (совсем как в обыкновенной ступе).

Вот только толочь кофе в ступе было делом нелегким: обжаренные зерна и достаточно твердые, и достаточно маслянистые, чтобы справиться с ними: работа поручалась мужчинам, причем не сразу, а после обучения.
С появлением восточной традиции приготовления кофе (как известно, для кофе по-турецки требуется тончайший помол, практически «в пыль») были придуманы и стали завоевывать популярность ручные кофемолки с перетирающими зерна дисками-жерновами.
Самый известный в нашей стране тип – это ручная мельница, представляющая собой квадратный ящик с крутящейся ручкой и выдвигающимся ящичком для помолотого кофе.

Такая конструкция была распространена в большей степени в Европе. Иногда жернова приводятся в движение не просто ручкой, а целым колесом. Воронка для загрузки кофе может быть открытой или закрытой, что предпочтительнее, так как зерна в ней меньше окисляются и теряют аромат.

Внутри ящичка располагаются два перетирающих зерна жернова, которые при помощи специального винта можно приблизить друг к другу для более тонкого помола или, наоборот, отдалить для более крупного.

Жернова бывают металлическими (например, чугунными) или керамическими. Первые прочнее, а вторые бережнее относятся к вкусовым качествам зерен, так как меньше нагреваются в процессе измельчения и совершенно инертны, то есть не вступают в химическую реакцию с зернами.
Кофемолка побывала и на тропе войны. «Кофемолками» прозвали во время Гражданской войны в США в середине ХIХ века… первые пулеметы системы Аджера – именно из-за больших колес, напоминавших ручки кофейной мельницы.

«Союзное орудие» было не слишком эффективно (может, и к счастью!), но его конструкция положила начало истории развития этой военной техники.

Интересно, что фамилия поставщика пулеметов-кофемолок была Миллс (Мills), что в переводе с английского означает «мельницы», а «coffeemills» – кофейные мельницы, или кофемолки. Свой товар он гордо именовал «армией на шести квадратных футах».
Несколько иначе устроены турецкие кофейные мельницы и вообще ручные кофемолки восточного происхождения. Внутренний механизм в них приблизительно такой же, как у «ящиков», а вот корпус имеет узкую цилиндрическую форму.

Изобретатель его, конечно, не слышал модного теперь слова «эргономика», однако именно этим качеством могут похвастаться такие кофемолки. Часто они имеют складную или даже съемную ручку, которую можно хранить внутри корпуса (например, при перевозке).

Таким кофемолкам, как правило, нет равных в деле тончайшего помола, хотя степень измельчения зерен можно выбирать.

Возможность одной рукой крутить ручку, а другой крепко держать корпус мельницы. Считается, что при качественной сборке и хороших жерновах этим мельницам нет равных в деле помола.

Такие мельницы рассчитаны, как правило, на маленькую порцию кофе (25–35 г).

По крайней мере, выглядят такие раритеты почти как древние колесницы. На самом деле эти колеса – всего лишь ручки мельницы. «Колесные» кофемолки в основном больше и вместительнее, чем их собратья с одной ручкой.

Такие «агрегаты» могли быть и настольными, и напольными – высокими, стоящими на подставке и рассчитанными на большие объемы кофе.
Помните старые механические мясорубки с крутящимися ручками и настольными креплениями? Представьте, что в такой стоит не винтовой нож, а диски для перетирания кофе, – вот и весь принцип работы.

Внешне устройства очень похожи, разве что кофемолки выглядели более изысканно: все же занимались они более благородным делом.

Добрый вечер.
Затрону тему пара и угля )

Паровоз серии СО («Серго Орджоникидзе»)
Год постройки паровоза — 1934
Изготовитель — Харьковский, Брянский, Ворошиловградский, Красноярский и Улан-Удэнский заводы
Общая масса паровоза — 97 т
Сцепной вес (масса) — 87,5 т
Конструктивная скорость — 75 км/ч
Давление пара в котле — 14 кг/см²
Наличие пароперегрева, площадь — 88,3 м²
Площадь колосниковой решётки — 6,0 м²
Число цилиндров и их диаметр — 2×650 мм
Ход поршня — 700 мм
Диаметр движущих колес — 1320 мм
Давно и хорошо зарекомендовавшему себя в работе паровозу серии Эм увеличили его «сердце» — котёл, установили бегунковую тележку паровоза ФД и получили паровоз серии СО. Так можно образно охарактеризовать эту машину. Скорость и вес поезда, ведомого паровозом СО, увеличились на 30 % в сравнении с паровозом Эм. Имевшие нагрузку от оси на рельсы 17 т обозначались С017. Впоследствии паровозы СО выпускались с вентиляторным дымососным устройством и водоподогревом в тендере. Таким паровозам была присвоена серия С018 или СОв. Строились паровозы СО с 1934 года до войны на Брянском, Харьковском и Ворошиловградском, а с 1945 по 1951 годы — на Ворошиловградском, Красноярском и Улан-Удэнском заводах. Часть паровозов была выпущена с газовыми паросушителями. Были широко распространены на сети. Большая сила тяги паровозов СО позволяла водить на них тяжеловесные поезда.