Первые проекты самолетов с паровым двигателем

В 1835 г. немецкий механик Г.Ребенштейн в своей работе «Искусство плавать по воздуху с помощью и без помощи воздушных шаров» высказал идею использования паровой машины на летательном аппарате с неподвижным крылом. В качестве движителя предлагалось применять плоскость, соединенную со штоком цилиндра и совершающую вместе с ним возвратно-поступательные движения. По оценке изобретателя, для полета со скоростью 110 км/ч требовался двигатель мощностью 5 л.с. [343, с. 35].

Первый в истории авиации технический проект самолета с паровым двигателем был создан в том же 1835 г. механиком из Нюрнберга Ф.Маттисом [301] (1). Согласно проекту аппарат, разработанный на основе опытов с воздушным змеем, должен был иметь плоское ромбовидное крыло, поддерживаемое лонжероном переменного сечения и системой расчалок (рис. 2.5). В центре крыла размещалась паровая машина, впереди имелся отсек для летчика и пассажиров. Управление предполагалось осуществлять с помощью расположенных позади крыла рулей высоты и направления, предусматривался также специальный груз для балансировки в полете. Для взлета и посадки служило колесное шасси. Основной материал конструкции — дерево. Для движения в воздухе должна была применяться установленная под фюзеляжем машущая поверхность. Она была снабжена клапанами, открывающимися при холостом ходе (вперед). Конструкция требовала специальной платформы для взлета с углублением посередине.
Согласно оценке изобретателя самолет при площади крыла 450 м2 и взлетном весе 1075 кг был способен поднять в воздух пилота и шесть пассажиров. Расчетную скорость полета Маттис не указал, отметив, однако, что то расстояние, которое корабль пройдет за сутки, его аппарат преодолеет за один час [301, с. 43 ].

Конечно, приведенные оценки были ошибочны, а сам проект — нереален. Из-за малоэффективности крыльчатого пропеллера, (дань многовековой традиции конструирования летательных аппаратов с машущими крыльями), и плохих несущих свойств плоского ромбовидного крыла малого удлинения потребная для горизонтального полета мощность должна была быть не менее 200 л.с; вес такой паровой машины составил бы в те годы около 10 т. Но, как ни несовершенен был замысел Маттиса, он представляет интерес как первый в истории авиации проект самолета с тепловым двигателем.

Первые проекты самолетов с паровым двигателем
Содержание проекта У.Хенсона.
машина состояла из вытянутой поверхности, простирающейся по обе стороны от повозки или лодки, в которой размещены двигатель, топливо, пассажиры, вещи и письма… Вместо того, чтобы обеспечивать поступательное перемещение движением этой вытянутой поверхности, как в случае крыльев птиц, я применяю крыльчатые колеса или другой подходящий механический движитель, работающий от парового или другого достаточно легкого двигателя и таким образом достигается мощность, требуемая для поступательного движения плоскости. Для того чтобы обеспечить управление движением машины вверх и вниз, я добавляю к крылу хвост, который может подниматься и опускаться и, таким образом, когда действует сила, движущая машину, сопротивление воздуха, образуемое из-за отклонения хвоста вверх, будет вызывать подъем машины в воздух; наоборот, если наклон хвоста будет изменен на обратный, машина немедленно станет двигаться вниз по плоскости, более или менее наклонной к горизонту в зависимости от отклонения хвоста. Для того чтобы управлять машиной в боковом направлении, я применяю вертикальный руль или второй хвост, и каким будет его наклон в одну или другую сторону, таким будет направление движения аппарата… Двигатель и котел закреплены в передней части повозки или лодки, так как из опыта я нашел желательным, чтобы вес, несомый описываемой машиной, был бы впереди. Как видно, повозка или лодка имеет три колеса для того, чтобы в момент приземления она могла свободно катиться без каких-либо повреждений. Вследствие надежного контроля, который обеспечивает хвост при спуске машины, можно добиться подхода повозки к земле под таким небольшим наклоном, что в момент приземления пассажиры будут ощущать очень незначительный толчок или вообще не ощутят его… Я полагаю осуществлять старт машины с наклонной плоскости или со склона холма. Машина будет бежать под уклон; пропеллеры будут приведены в действие в тот момент, когда решат, что в скором времени они окажут достаточное действие на воздух, чтобы обеспечить взлет машины и продолжение движения в желаемом направлении".
Первые проекты самолетов с паровым двигателем (Фото 2)
Н.А.Телешов.
В 1864 г. артиллерийский офицер Н.А.Телешов запатентовал за рубежом (совместно с М.Менноном и Г.Струве) конструкцию многоместного пассажирского самолета с паровым двигателем (рис.2.9) [364 ]. Аппарат должен был иметь хорошо обтекаемый сигарообразный фюзеляж, внутри которого на двух палубах — верхней и нижней — располагались пассажиры и багаж. В центре предполагалось установить двухцилиндровую паровую машину В, для уменьшения веса штоки поворотных цилиндров должны были действовать непосредственно на вал пропеллера Е. К верхней части фюзеляжа крепилась парашютообразная несущая поверхность, имеющая при виде сверху форму шестиугольника. Она должна была иметь ферменную конструкцию с двухсторонней обтяжкой. Для управления предусматривались рули высоты D и направления J, а для балансировки в полете — переставной весовой регулятор Р. Как следует из описания проекта, многие конструкторские решения были заимствованы из опыта судостроения.
Первые проекты самолетов с паровым двигателем (Фото 3)

5 комментариев

avatar
весьма любопытная информация, спасибо! особенно второй проект понравился
avatar
это еще не полная, инфы больше чем напечатано
avatar
супер, еще бы ссылок на всех этих немецких механиков накидал, совсем хорошо было бы)
avatar
www.youtube.com/watch?v=nw6NFmcnW-8
Самолёт с паровым двигателем братьев Бекслер, 1933 год. Заранее извиняюсь, если уже было.
  • akos
  • 0
avatar
А давайте перенесем в блог «Средства передвижения»
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.