Hindenburg (LZ-129) Часть 2- техническая.

Как я уже писал в предыдущей части, первоначальный проект дирижабля был изменён для того, чтобы не пострадал комфорт пассажиров и ходовые качества. Этим преобразованием занимался некто Ludwig Dürr (June 4, 1878, — January 1, 1956.)- инженер, конструировавший летательные аппараты легче воздуха



начиная ещё с самых первых LZ-1



и заканчивая LZ-7 Deutschland



Сила его эмпирического подхода была в том, что он был консерватором (в хорошем смысле), т.е. он только усовершенствовал уже наработанные предыдущими моделями приёмы, оставив другим специалистам теорию (таким как Карл Арнштайн — для анализа и рассчёта узлов напряжения, и Пол Джейрей — для аэродинамического дизайна).

И так… 36 продольных треугольных балок-прогонов шли через всю конструкцию, соединяясь с кольцами, разделявшими баллон на 16 камер. По центру проходил смотровой тоннель.





Структура внутреннего строения Гинденбурга была весьма замысловата и сложна. Что впрочем было необходимо для создания максимальной жёсткости конструкции при минимальном его весе.

При строительстве «Гинденбурга» была применена секретная разработка, названная «Blau gas ». Инженерами под руководством Dr. Hermann Blau разработана смесь газов на основе пропана, которая использовалась в качестве топлива для пяти моторов цеппелина. Инновация подхода была в том, что газ не только эффективнее при сжигании, но и намного легче бензина, что позволяло брать его больше на борт и увеличить способность хода без дозаправки на 30 часов хода. Но и это ещё не всё! «Blau gas » был лишь чуть-чуть тяжелее воздуха, что при сгорании его, позволяло заполнять ёмкости забортной атмосферой и не сбрасывать балласт. Вес корабля практически не менялся, соответственно балласта можно было брать на борт с минимальным запасом и не стравливать драгоценный гелий. На борту всё-таки был запас и бензина. В случае, если дирижабль терял высоту, то для работы двигателей использовался бензин, вес снижался, а бесполезного балласта не использовалось.
Конечно, если бы почти 1 000 000 литров «Blau gas », что нёс цеппелин на борту, заменить на водород, то бензина, который можно было бы поднять с помощью этого обьёма водорода — хватило бы на 100 часов работы двигателей. Но отказ от водорода заставлял выкручиваться такими нетривиальными техническими решениями.



«Blau gas » наполнял в 12 отсеков баллона (Kraftgaszelle, или “клетки топливного газа”), в более низкой части 12 из 16 отдельных газовых отсеков судна, располагаясь ниже водородных баллонов (Traggaszelle, или “клетки подьёмного газа”).



Использование «Blau gas» было опасно. При плотности и тяжести, чуть выше воздуха, «Blau gas » просачивался через тканую оболочку баллонов, спускаясь вниз на пассажирско-грузовые палубы и даже на работающие двигатели в виде мельчайшей взвеси оседая на них. Это особенно опасно при нахождении аппарата в ангаре, где нет движения воздуха и вентиляция затруднена. Никогда ранее «Blau gas » не использовался и никогда уже не будет.
Когда действительно становилось необходимо сбросить балласт, чтобы поддержать равновесие, дирижабль мог сбросить 17 640 фунтов воды, которую набирали в качестве основного балласта, так же как до 5 280 фунтов воды чрезвычайного запаса, и ещё 3 520 фунтов воды, которую набирали для питья, кулинарии, и мытья.

Сброс балластной воды на примере фотографии другого дирижабля — «Граф Цеппелин».



Дирижабль двигался, влекомый пятью двигателями Maybach VL-2 с 12 цилиндрами, которые могли развиться 550л.сил в при максимальной нагрузке, и 450л.сил в 1400 об.в мин. при движении крейсерской скоростью на маршруте.









Двигательные гондолы во время их монтажа к цеппелину.





Каждая двигательная гондола имела постоянную телеграфную связь с рубкой, чтобы технический персонал мог докладывать о состоянии двигателей на мостик.

Судно развивало в полёте скорость 72 миль\ч. (130км\ч.) на высоте высоте 650 футов над уровнем земли (хотя ему приходилось подниматься и на 6 000 футов при пересечении горной гряды в дальневосточной части России во время кругосветного полета).

Но многие потенциальные инновации, применённые в конструкции дирижабля, так и не были использованы.
Так например 14 из 16 баллонов внутри имели ещё по одному внутреннему баллону. Предполагалось заполнять внутренний обьём взрывоопасным водородом. Гелий был безумно дорогим и трудно-вырабатывавемым газом для того времени. Таким образом можно было значительно сэкономить гелий и защитить инертым газом водород от возможного возгорания. Но когда стало ясно, что ни американцы с их «Zeppelin Company» не в состоянии произвести столько гелия — от такой компоновки отказались. Внутри Гинденбурга сохранился центральный «тоннель» для обслуживания клапанов внутренних баллонов с водородом.
Ещё одна инновация — возможность конденсации водяных паров, вылетаемых при сгорании топлива и возврат их на борт в виде балласта так-же не была использована — обошлись и без неё…
Кроме того, водород при сгорании позволял развить гораздо меньшую мощность двигателям.

Ещё одним нововведением на корабле, был автопилот (!). Механизм по тем временам никогда не применявшийся в авиации. Гироскопический компас, связанный с системой датчиков давления, альтиметром и ещё 5-ю вспомогательными компасами, составлял автомат, способный при спокойной ясной погоде вести корабль иногда по 40 часов подряд без участия человека.





Особое внимание было уделено углу горизонтального наклона дирижабля в полёте при манёврах. Предполагалось, что угол наклона палубы не должен был превышать 5" (дабы не вызвать чувство дискомфорта у пассажиров), а при угле наклона больше 8" — незакреплёные предметы (чашки на столах например) начинали перемещаться по палубе. За это отвечал особый прибор, идентичный большому плотницкому «уровню» — труба с застеклённым окном и пузырь воздуха внутри.

Человек, ответственный следить за прибором угла наклона. Кстати, слежение за приборами и работа с рукоятками регуляторов угла наклона и положения хвостовых рулей требовали больших физических усилий. Как отмечали наблюдатели, уже через 20 минут вахты, их форма насквозь пропитывалась потом.



Панель приборов, регистрирующих положение дирижабля относительно земли (альтиметры и компасы).



Оборудование в комнате навигатора.



Когда Hindenburg начинал свой транс-атлантический полёт, его обьём исчислялся 7 000 000 куб.фут. Когда-же перелёт заканчивался — 5-6 ооо ооо. Для регистрации и регулировки расхода газа так-же служили свои приборы.

Видна система регулировки давления газа отдельно для каждого отсека.



Большинство этих и других приборов, позволяющих управлять гигантским кораблём, располагалось в том числе и в отдельной контрольной кабине под килем дирижабля.







рубка навигатора.





Селектор внутренней связи.



Ещё один прибор, используемый в авиации впервые — звуковой эхолот. Звуковой сигнал подавался сиреной сжатым воздухом, отражался от земли и принимался на корме дирижабля. Прибор использовался как минимум, один раз, когда пришлось калибровать анероидные альтиметры, повреждённые перепадами давления в полёте.



Капитанский мостик.





Электроэнергия кораблю вырабатывалась двумя установками Daimler-Benz “OM-65 ″, вращавщими генераторы Siemens в 35 килоВатт (220 и 24 вольт напряжения) каждый. Одного генератора вполне хватало для всех нужд корабля, потому второй был всегда выключен. В комнате находился основной гирокомпас судна и прожектор для освешения поверхности земли в 5,7 млн. свечей. Комната отделялась от основной палубы толстыми металлическими стенками и воздушным шлюзом. В ней всегда поддерживалось избыточное давление воздуха. Все эти предосторожности нужны были для защиты от проникновения внутрь водорода. Если таки утечка оного произойдёт.



Всем этим хозяйством управлялась команда, состоящая из 39 офицеров:

Captain
3 Watch Officers
3 Navigators
3 Ruddermen (helmsmen)
3 Elevatormen
Chief Rigger (Sailmaker)
3 Riggers (Sailmakers)
Chief Radio Officer
3 Assistant Radio Operators
Chief Engineer
3 Engineers
12 Machinists/Mechanics (assigned to engine cars)
Chief Electrician
2 Assistant Electricians

Кроме того, Chief Steward, Chief Cook и ещё 10-12 человек обслуги.

В следующей части я расскажу про внутреннее убранство и комфорт, предоставленный пассажирам корабля.