Цеппелины - от проекта до ...

Хочу показать Вам сегодня сборную фотохронику жизни дирижаблей от рождения до катастрофы эксплуатации.
На примере американских цеппелинов серии USS ZRS-4 таких как Akron и Macon, в1923- 1929-го годах на верфях Goodyear-Zeppelin Airdock.


Это кстати их командиры — Lt. Cdr. Herbert V.Wiley и Cdr. Alger H. Dresel



Если кто-то считает, что дирижабль — это просто мешок с газом в виде сосиски, к которой подвешена кабина… тот мягко говоря, ошибается. Внутренняя структура «сосиски» весьма сложна и замысловата. Традиционно, через весь баллон проходит сквозная балочная ферма, к которой крепятся кольца подобно рёбрам жесткости через каждые 15 метров.





Вот так например выглядели эти кольца с растяжками у «Гинденбурга» (слева) и у «Акрона» (справа). Не правда-ли — очень сложно для «просто сосиски»?



А так выглядели изнутри «хвосты» дирижаблей



Кстати, изначально нижняя часть «хвостового оперения» проектировалась гораздо более низкой по отношению к баллону. Сказывался стереотип морских килей, когда корабли становятся более устойчивыми в полёте плавании. Но впоследствии здравый смысл перевесил традицию. Т.к. длинный «киль» более подвержен поломке в близи к земле и несколько раз приводил к катастрофам более ранние конструкции дирижаблей. Кроме того, более короткий хвост легче контролировать из кабины. Было решено отказаться от жёсткого крепления к специальному опорному кольцу передней кромки хвостового «плавника», как это было сделано у немецких цеппелинов с их крестообразной конструкцией хвоста. В виду того, что передняя кромка хвоста подвергалась огромным аэродинамическим нагрузкам в полёте — её прикрепили к промежуточным (достаточно более подвижным) кольцам. Потому она могла несколько смещаться под нагрузкой, не подвергая риску сломать весь хвост.


В хвосте находилась система сброса-забора балластной воды, которую дирижабли набирали в замен отработанному топливу.



Вот рекламный проспект-чертёж того времени.



Кроме того, 3 смотровых тоннеля для обслуживания этой сложной конструкции проходили по «дну» баллона и пересекались с кольцевыми тоннелями через каждые 25 метров протяжённости баллона. Конечно они были изолированы от внутреннего обьёма, т.к. Дышать водородом, как и гелием, человек так и не научился :)



А вот так это выглядит на стадии сборки в ангаре. Интересно, сколько человек пострадало, свалившись с этих лестниц?













Для движения прпотив ветра и боковых маневров применялись 560-сильные двигатели Maybach VL-2







Применение невзрывоопасного гелия позволило располагать силовые установки близко к борту, а то и утапливать их внутрь баллона. Это усложняло процесс охлаждения двигателя и отвод выхлопных газов, но позволяло свести к минимуму разбалансировку вдоль киля аппарата и улучшало аэродинамику в целом.
Сами пропеллеры на довольно длинных консолях выносились от коруса, что позволяло поворачивать их по нескольким осям и использовать как для основного хода, так и для сложных такелажных маневров. Теоретически, аппарат можно было развернуть на 360 градусов на «пятачке».

«Акрон» использовался и был оборудован как «авиаматка». Воздушный авианосец с креплением аэропланов на выносных консолях и ремонтная база внутри. Перед вылетом пилот садился в биплан, после чего консоль выдвигалась из внутреннего ангара под килем цеппелина. Авиатор запускал двигатель и сцепка отпускала аппарат, после чего он уже мог действовать самостоятельно.











О внутреннем устройстве гондолы много распространяться не буду. Различные аппараты для различных целей имели конечно-же различные интерьеры. Вот примеры внутренних помещений пассажирского «Гинденбурга». Внутреннее убранство и предоставляемый пассажирам комфорт не сравним с условиями внутри военно-транспортных цеппелинов типа «Акро».
План-чертёж пассажирской гондолы (предположительно «Гинденбург»)





Капитанский мостик.





Пассажирский салон.









Рубка связиста.



Но не зависимо, от того — был ли это роскошный круизный авиалайнер, или — авианосец военного назначения… кормили там отменно :))



Обратили внимание, на сколько ажурными сделаны металлические балки, около которых стоит повар?
Просто кружева металлические. И всё для снижения веса конструкции.



Для внешней инспекции уже готового аппарата, а так-же для посадки на борт, применялись высоченные «причальные башни». Как наземные…



Инспекторы лезут на борт :)





Так и морского базирования.



И всё-же эти красавцы падали…
Череда катастроф (самой известной для нас — катастрофа «Гинденбурга») привела к тому, что " небесные левиафаны " прекратили свой короткий век, человек на долго отказался от их изготовления.

LZ-4 (August 5, 1908)
LZ-6 (September 14, 1910)
LZ-12/Z-III (June 17, 1912)
LZ-10 Schwaben (June 28, 1912)
Akron (July 2, 1912)
LZ-18/L-2 (October 17, 1913)
LZ-30/Z-XI (May 20, 1915)
LZ-40/L-10 (September 3, 1915)
SL-6 (November 10, 1915)
LZ-52/L-18 (November 17, 1915)
LZ-31/L-6 and LZ-36/L-9 (September 16, 1916)
LZ-53/L-17 and LZ-69/L-24 (December 28, 1916)
SL-9 (March 30, 1917)
LZ-102/L-57 (October 7, 1917)
LZ-87/LZ-117, LZ-94/L-46, LZ-97/L-51, and LZ-105/L-58 (January 5, 1918)
LZ-104/L-59 (April 7, 1918)
Wingfoot Air Express (July 21, 1919)
R-38/ZR-II (August 23, 1921)
Roma (February 21, 1922)
Dixmude (December 21, 1923)
R101 (October 5, 1930)
LZ-129 Hindenburg (May 6, 1937)









Ну и наконец — знаменитый кадр катастрофы, поставившей жирный крест на дальнейшем существовании авиа-монстров легче воздуха.