SLATE AIRCRAFT CORP, часть вторая "Курим устройство"
SLATE AIRCRAFT CORP, часть первая.
Сначала проясним способ сооружения цельнометаллической оболочки «баллона», и посмотрим, как она выглядит с внутренней стороны.
На фотографиях дирижабля отчетливо просматриваются швы межу центральной, хвостовой и передней частью («небольшая чаша» с двигательным отсеком) оболочки «баллона». Т.е. очевидно, что хвостовая часть и передняя «чаша» собирались отдельно из специально отформованных листов «секторов» с сужающимся рифлением и заданной геометрией. Далее, носовая и хвостовая часть соединялись с частично изготовленной средней частью «баллона», и постепенно «дошивалось» между носовой и кормовой частью. Средняя часть «баллона» набиралась также из специально отформованных узких длинных полос с заданной геометрией.
С внутренней стороны листы обшивки соединялась с «лентами» (возможно профиль) образующими кольца стягивающие обшивку оболочки изнутри, а также повышающие её жёсткость. Таким образом, получается жесткая, не раздуваемая, клепаная конструкция оболочки из дюраль алюминия.
С внутренним устройством дирижабля помогут ознакомиться патенты Томаса Слэйта, закрепляющие технические решения касающиеся данного воздушного судна. А так же поясняющие способ продвижения и положительные моменты от его использования.
Высокоскоростной бловер (центробежный вентилятор) забирая воздух перед собой (область А) отбрасывает его в стороны создавая воздушный поток (область В), текущий с высокой скоростью вдоль оболочки, вплоть до самого большого диаметра «баллона», создавая область низкого давления в передней части оболочки. Продвигаясь дальше, к хвостовой части «баллона», скорость и плотность воздушного потока (область D) снижаются, создавая область атмосферного (или выше) давления действующего в задней части. В результате разности давлений, оказываемых на оболочку в передней и задней частях «баллона», на неё действуют силы продвигающие воздушное судно вперёд.
При данном способе, силы продвигающие воздушное судно распределены по всей поверхности оболочки «баллона», а не приложены в одном месте, как при использовании обычного воздушного винта. Что позволяет обойтись без усиления (утяжеления) конструкции каркасом. Создаваемый бловером воздушный поток вокруг оболочки «баллона», способствует более стабильному полёту в штормовых условиях, демпфируя набегающие потоки воздуха.
Так же отмечается, что данная форма «баллона» имеет больший диаметр относительно его длинны, что позволяет получить больший объём, и как следствие большую грузоподъёмность воздушного судна.
Баллонетная система совмещена с резервуаром для топлива, и расположена в нижней части «баллона» по центру плавучести воздушного судна. Таким образом, при работе баллонета, не оказывается влияние на тангаж дирижабля. Баллонет состоит из жёсткой чаши 5, в виде воронки, закреплённой растяжками 7, и двух мягких мембран 10 и 8 (такой же формы), образующих мешок для топливного газа. На рисунке ниже, мешок для топливного газа, показан в заполненном (раздутом) состоянии. В мешок для топливного газа введено два трубопровода, 21 — для заполнения мешка газом, и 19 — для поставки газа ДВС 20, расположенному в отсеке 3 на носу дирижабля. Трубопровод 16, проходящий внутри баллона и выходящий наружу за кормовой частью гондолы, соединён с выпускным коллектором ДВС посредством клапана 17. Клапан 17, позволяет отводить отработанные газы непосредственно в атмосферу через трубу 18, или направлять их по трубопроводу 16 для подогрева несущего газа внутри «баллона». Чаша баллонета 5 сообщается с атмосферой трубопроводом 11, оборудованным клапаном 41, что позволяет нижней диафрагме 10 занимать положение 12, при выработке топливного газа, запуская воздух в пространство между чашей 5 и нижней диафрагмой 10 топливного мешка. Верхняя диафрагма 8, топливного мешка, занимая положение 9, позволяет компенсировать изменение давления несущего газа внутри «баллона».
Клапаны 17 и 41 являются элементами управления лифтом судна и компенсации давления внутри «баллона». Оперируя ими, можно поддерживать заданную высоту полёта, снижаться, смещая мембраны 10 и 8 вверх от чаши 5, или подниматься, смещая мембраны 10 и 8 вниз внутрь чаши 5. Степень управления лифтом зависит от высвобождаемого объёма при смещении мембран, т.е. от количества газа остающегося в топливном мешке — при израсходованном, пустом топливном мешке, степень управления лифтом судна максимальна.
К рассмотренному патенту было внесено дополнение, касающееся дирижаблей большего размера использующих тот же способ продвижения. Изменения также затронули топливную и баллонетную системы дирижабля. В частности, форма баллонета и топливного мешка приобрела более логичный вид.
Эти изменения будут рассмотрены в третьей части, т.к. вероятно с ними, дирижабль подошёл к своему неудачному «показательному выступлению».
На фото сотрудники компании и «капитан» Томас Слэйт, на фоне заполненного топливного мешка баллонетной системы дирижабля.
В Стим варианте, изменения минимальны — трубопровод 19 спускается в гондолу, к располагающемуся там паровому котлу (для снабжения горелки котла газом), а уже потом от котла поднимается трубопровод для поставки пара высокого давления к турбине в носовом отсеке дирижабля. Соответственно трубопровод 16 возвращает отработанный пар в конденсатор составленный с котлом в один узел.
На фото паровой котёл высокого давления главной турбины, и пятилопастной бловер, который она приводит в движение. Подержать вентилятор для съёмки попросили главного инженера Хокинса, облокотить его было не на что. :)
В общем, со Стимом можно уже прощаться, из за возникших проблем с главной турбиной, от пара решено было временно отказаться. Ни времени, ни средств, на решение возникших с турбиной проблем не было. Для пробного показательного полёта, в качестве эксперимента, на дирижабль были установлены ДВС.
На фото носовая часть дирижабля в эллинге, по некоторым признакам, в ходе работ связанных с испытанием паровой турбины установленной на судне.
На фото остекление кабины гондолы дирижабля.
В смежный с кабиной, служебный отсек (четыре иллюминатора сбоку), простирающийся до пассажирского салона (фактически до дверного проёма), планировалось установить показанный выше паровой котёл (возможно не один). Так же, там располагаются две кабины лифтового подъёмника вместе с подъёмным механизмом, резервуары для топлива, и прочее вспомогательное оборудование. В сужающейся кормовой части гондолы, за пассажирским салоном, есть ещё один небольшой служебный отсек.
Со второй частью закончили. В третьей части ещё немного покурим устройство, и узнаем, чем всё это закончилось.
SLATE AIRCRAFT CORP, часть третья
Сначала проясним способ сооружения цельнометаллической оболочки «баллона», и посмотрим, как она выглядит с внутренней стороны.
На фотографиях дирижабля отчетливо просматриваются швы межу центральной, хвостовой и передней частью («небольшая чаша» с двигательным отсеком) оболочки «баллона». Т.е. очевидно, что хвостовая часть и передняя «чаша» собирались отдельно из специально отформованных листов «секторов» с сужающимся рифлением и заданной геометрией. Далее, носовая и хвостовая часть соединялись с частично изготовленной средней частью «баллона», и постепенно «дошивалось» между носовой и кормовой частью. Средняя часть «баллона» набиралась также из специально отформованных узких длинных полос с заданной геометрией.
С внутренней стороны листы обшивки соединялась с «лентами» (возможно профиль) образующими кольца стягивающие обшивку оболочки изнутри, а также повышающие её жёсткость. Таким образом, получается жесткая, не раздуваемая, клепаная конструкция оболочки из дюраль алюминия.
С внутренним устройством дирижабля помогут ознакомиться патенты Томаса Слэйта, закрепляющие технические решения касающиеся данного воздушного судна. А так же поясняющие способ продвижения и положительные моменты от его использования.
Высокоскоростной бловер (центробежный вентилятор) забирая воздух перед собой (область А) отбрасывает его в стороны создавая воздушный поток (область В), текущий с высокой скоростью вдоль оболочки, вплоть до самого большого диаметра «баллона», создавая область низкого давления в передней части оболочки. Продвигаясь дальше, к хвостовой части «баллона», скорость и плотность воздушного потока (область D) снижаются, создавая область атмосферного (или выше) давления действующего в задней части. В результате разности давлений, оказываемых на оболочку в передней и задней частях «баллона», на неё действуют силы продвигающие воздушное судно вперёд. При данном способе, силы продвигающие воздушное судно распределены по всей поверхности оболочки «баллона», а не приложены в одном месте, как при использовании обычного воздушного винта. Что позволяет обойтись без усиления (утяжеления) конструкции каркасом. Создаваемый бловером воздушный поток вокруг оболочки «баллона», способствует более стабильному полёту в штормовых условиях, демпфируя набегающие потоки воздуха.
Так же отмечается, что данная форма «баллона» имеет больший диаметр относительно его длинны, что позволяет получить больший объём, и как следствие большую грузоподъёмность воздушного судна.
Баллонетная система совмещена с резервуаром для топлива, и расположена в нижней части «баллона» по центру плавучести воздушного судна. Таким образом, при работе баллонета, не оказывается влияние на тангаж дирижабля. Баллонет состоит из жёсткой чаши 5, в виде воронки, закреплённой растяжками 7, и двух мягких мембран 10 и 8 (такой же формы), образующих мешок для топливного газа. На рисунке ниже, мешок для топливного газа, показан в заполненном (раздутом) состоянии. В мешок для топливного газа введено два трубопровода, 21 — для заполнения мешка газом, и 19 — для поставки газа ДВС 20, расположенному в отсеке 3 на носу дирижабля. Трубопровод 16, проходящий внутри баллона и выходящий наружу за кормовой частью гондолы, соединён с выпускным коллектором ДВС посредством клапана 17. Клапан 17, позволяет отводить отработанные газы непосредственно в атмосферу через трубу 18, или направлять их по трубопроводу 16 для подогрева несущего газа внутри «баллона». Чаша баллонета 5 сообщается с атмосферой трубопроводом 11, оборудованным клапаном 41, что позволяет нижней диафрагме 10 занимать положение 12, при выработке топливного газа, запуская воздух в пространство между чашей 5 и нижней диафрагмой 10 топливного мешка. Верхняя диафрагма 8, топливного мешка, занимая положение 9, позволяет компенсировать изменение давления несущего газа внутри «баллона».
Клапаны 17 и 41 являются элементами управления лифтом судна и компенсации давления внутри «баллона». Оперируя ими, можно поддерживать заданную высоту полёта, снижаться, смещая мембраны 10 и 8 вверх от чаши 5, или подниматься, смещая мембраны 10 и 8 вниз внутрь чаши 5. Степень управления лифтом зависит от высвобождаемого объёма при смещении мембран, т.е. от количества газа остающегося в топливном мешке — при израсходованном, пустом топливном мешке, степень управления лифтом судна максимальна.
К рассмотренному патенту было внесено дополнение, касающееся дирижаблей большего размера использующих тот же способ продвижения. Изменения также затронули топливную и баллонетную системы дирижабля. В частности, форма баллонета и топливного мешка приобрела более логичный вид.
Эти изменения будут рассмотрены в третьей части, т.к. вероятно с ними, дирижабль подошёл к своему неудачному «показательному выступлению».
На фото сотрудники компании и «капитан» Томас Слэйт, на фоне заполненного топливного мешка баллонетной системы дирижабля.
В Стим варианте, изменения минимальны — трубопровод 19 спускается в гондолу, к располагающемуся там паровому котлу (для снабжения горелки котла газом), а уже потом от котла поднимается трубопровод для поставки пара высокого давления к турбине в носовом отсеке дирижабля. Соответственно трубопровод 16 возвращает отработанный пар в конденсатор составленный с котлом в один узел.
На фото паровой котёл высокого давления главной турбины, и пятилопастной бловер, который она приводит в движение. Подержать вентилятор для съёмки попросили главного инженера Хокинса, облокотить его было не на что. :)
В общем, со Стимом можно уже прощаться, из за возникших проблем с главной турбиной, от пара решено было временно отказаться. Ни времени, ни средств, на решение возникших с турбиной проблем не было. Для пробного показательного полёта, в качестве эксперимента, на дирижабль были установлены ДВС.
На фото носовая часть дирижабля в эллинге, по некоторым признакам, в ходе работ связанных с испытанием паровой турбины установленной на судне.
На фото остекление кабины гондолы дирижабля.
В смежный с кабиной, служебный отсек (четыре иллюминатора сбоку), простирающийся до пассажирского салона (фактически до дверного проёма), планировалось установить показанный выше паровой котёл (возможно не один). Так же, там располагаются две кабины лифтового подъёмника вместе с подъёмным механизмом, резервуары для топлива, и прочее вспомогательное оборудование. В сужающейся кормовой части гондолы, за пассажирским салоном, есть ещё один небольшой служебный отсек.
Со второй частью закончили. В третьей части ещё немного покурим устройство, и узнаем, чем всё это закончилось.
SLATE AIRCRAFT CORP, часть третья
9 комментариев
+ Кстати, такой принцип решения силовой схемы дирижабля был впервые предложен и апробирован на моделях еще Циолковским.
А вот школьники из кружка аэронавтики, в том же штате и в то же время (август 1929года), взяли и проверили.
Сорванцы, под руководством взрослого дяди Джона Ходгсона, раскурочили пылесос и сделали модель дирижабля из дерева и металла.
Подвешенная модель, бодро наматывала круги под действием «пылесосной тяги». Изобретателем способа продвижения, в данной заметке, называется другой взрослый дядя — Ф. Слэйд Дэйл. :)))
А вот еще на ту же тему, только там бловер на подъемную силу работает youtu.be/KXVtUCABiv8
На фотках это не видно, но ведь реальная толщина всех этих конструкций — чуть толще листа бумаги… Ребристость оболочки — чтобы хоть кукую-то минимальную жесткость получить, гладкий он бы сложился под собственным весом.